丰田和比亚迪的，以及德国车企的造车整合模式可能不够看了。
和特斯拉类似，每年开年就喜欢放大招的车企还有长城汽车。先是演讲，再是征名，如今又是正式发布。多种动力在同一平台上实现兼容，这显然和当今中国主力车企的技术逻辑有很大差异。
放在前几年的话，宝马曾经因为CLAR平台油电兼容的模式，被中国的网络舆论打下了“油改电”的标签。但长城这一次同类技术效果的发布，却是另一番评价。这两者之中的差距，不免让人再深思。
总之能够看出，归元平台的发布，背后的深意是魏建军并不准备让长城汽车，继续以2020-2025年的跟随模式或者是内耗模式走下去。这个动作，理解成掀桌子也可以，理解成弯道超车也可以，理解成车圈技术打假的信号更可以。
兼容动力造车，魏建军凭啥没事？
支持插电混动（PHEV）、油电混动（HEV）、纯电（BEV）、氢燃料（FCEV）、传统燃油（ICE），这是长城归元最容易被外界所理解的显性特征。
而这也并非是世界上首创的模式，包括奔驰、宝马、丰田也都做过这样的思考和探索，但经过全球的消费者验证后，结果各自不同。尤其是，宝马。
10年前的2015年，宝马7系G11上首次推出了CLAR平台。所有的后驱豪华车都可以通过CLAR，兼容制造燃油、纯电动、插电混动动力技术。而在后续，宝马进一步宣布了自己的氢燃料电池车型同样基于CLAR而来。也就是说，长城归元目前平台在技术实现角度，已经反超了宝马。
毕竟，宝马的技术选择上并没有选择油电混动，而长城则是有着多年的孕育。
话题回到宝马身上，时代是双向的，它在给到美好的同时，也给出其他东西。就在2014年开始，中国新能源汽车产业开始被明显推动发展，也就在当时“油改电”这个概念被提出，并快速被消费者认知。
油改电，在几年间快速成为了技术落后的代名词，宝马后续的新车推出也就深受其害。不论它如何对外解释，CLAR的研发初衷就是同时兼容的，而并非是直接从燃油车改来的。甚至于，后续奔驰也被不断被相同的问题困扰。而鉴于百年车企并不好以起诉的方式回应舆论，结果也就是认知被愈发坐实。
而今天长城的归元推出，为何又跟宝马之前的经历不同。其实答案也很清楚，一共涉及3点。
第一点，关于技术深度；第二点，关于技术起点；第三点，因为它是长城。
技术深度上，其实还是老话题。汽车自从诞生至今，研发和生产制造方式一直在被重新优化。初始是福特的流水线，落点是提升制造效率和降低成本；之后是大众的MQB，用模块化的方式提升整体效率和降低成本；再之后是丰田的TNGA，是进入分子层，把之前所有平台上的优秀技术挑出来，最终在低端、中端、高端上进行分别的组合，比较大幅度的完成下限的提升。
至于眼前的长城归元，则是尝试从分子层进入原子层。在相同逻辑之下，进一步把原本不能拆分的东西完成解耦。具体的是，对发动机、散热、电机、地板、压缩机、横纵梁等300多个组件单元都进行重新设计，
然后就可以像乐高积木那样进行自由组合。
技术起点上，好处是加入了AI这个理念。这是一个神奇的词，在当今的汽车市场里，只要是加入了AI就给出了更多的想象空间，可以是更安全、更省油、更智能。
而因为它是长城，保定的车圈硬汉可不会惯着莫名其妙的批评和泼脏水。再加上近期一系列的相关政策不断下发，车企的新技术也就有了更好的生存土壤。
总之，长城归元的幸事有两个，一个是时代变了，消费者的认知也变了，经过了时间的验证之后，很多过去的观点被自我淘汰；第二个是，长城汽车近几年的深蹲和长期的技术储备，到了开花结果的时间点。
本质上，在真正的底层技术创新（纳米机器人、可变柔性材料等）真正实现之前，汽车工业并不会有根本性的改变，比的并不是点的突破，而是谁在垂直整合上更有建树。
而这，也进一步拉出另一个反差现实。长城在垂直整合、自研自产自造方面，在深度上的目标是比丰田和比亚迪更深入。用大家最容易理解的方式其实就是，长城在深度的将苹果手机的相关体系在汽车领域实现。
甚至是可以理解为，它觉得特斯拉对智能的原子化做的还不够，可以进一步实现。
引发车圈技术打假？这是中概率事件基于以上，很容易搞清楚长城归元的底层运行逻辑。
它的特色是，前期的储备够丰富，比如柴油发电机、大排量汽油发电机、油电混动系统、V6发动机、纵置9AT变速箱、横置9DCT湿式变速箱、4挡混动变速箱，再比如Hi4这项技术本身也是差别于业内大量的P1+P3电机结构插混，而是P2+P4的双电机四驱，且价格上实现了四驱和两驱打平。
其实以上这些，就是长城最深的护城河。近几年间，汽车行业内一直在讨论同质化等相关问题，而有着上述储备的长城汽车，它显然是不希望与同质化为伍的。
比如，这次发布会上，就有几个技术上的话题是值得被深思的。
长城提出，纯电专属平台是伪命题；长城提出，增程是对技术的偷工减料；长城还提出，AI应该感觉到害怕，智能应该成为本能。
上述的一切，自然是与当前很多发展势态相左的。所谓纯电专属平台是伪命题，长城的论据在于，电力系统的体验上限并非用“是否纯电专属平台”来进行衡量，换言之，在长城归元上通过技术重构之后，它能做到体验上超过不少的纯电专属平台。
实际上，这也将引发更多的思考。目前业内谁还在推动纯电专属平台的技术发展，答案其实是，参与者其实不多。理想汽车从MEGA推出至今，再到当前的i8和i6，先做增程再做纯电，是有专属平台。不做其他动力形式的特斯拉和蔚来也是如此，可以有专属平台。而业内最常见的则是，越来越多此前的专属平台都在被深度改造，不论是先做插混再做纯电，或者是先做纯电再做插混或增程。从销量最大的比亚迪，再是势头最猛的鸿蒙智行，还有眼前大规模进军增程的小鹏汽车，都是同理。
而对于增程的理解，话虽然说的没错，这也是学术和工程领域的共识。但，只要是市场有需求，就有推出的理由。对长城汽车来说，除非它能在很多细分市场的销量表现上，用插混稳稳的压住增程，否则就难以成为广泛共识。当然，眼前的最新说法也是对用户认知的重新筛选，相信长城汽车所说的人，自然会选择插混，而不在意插混还是增程的人，自然还是谁的性价比更高就选谁。
基于目前问界M8和问界M9的销量表现，其实插混＞增程的说法是不太好形成消费共识的。豪华车市场的走势，体现的是有钱人群的新共识，理性在其中只是很小的部分，更关于情绪价值、圈层价值、社交价值等等。
而AI应该感觉到害怕，智能应该是本能，这是给业内提出了一个新的出路。接下来，长城汽车归元平台的首款车型会带有双VLA，它会以类似于人类大小脑的方式进行运作，不是一个模型来替代人类进行操作，而是双重印证之后的共同判断。
总之，上述的一切，最终能否奏效，只取决于一件事。一旦长城能在某一细分市场靠全新技术彻底打翻其他竞争对手，大的消费认知就很容易发生快速反转。
最后，让我们再聚焦一下长城归元的其他预期和可能性。
超级Hi4-PHEV身上，有着打败大电池增程的可能性。WLTC纯电续航363公里，这和最新一轮的大电池增程已经高度接近，而长城能否靠着插混更务实的结构，把成本和定价下探，打出明显反差，这是关键决胜点。
超级纯电上，是900V+6C电芯；Hi4-HEV身上，是目前随着本田在中国的销量不断下滑，长城能够收割燃油车和混动车最后的红利期；而柴油混动、氢燃料电池车、3.0T V6和4.0T V8则将是少数群体的需求点，长城打穿这些细分市场的机会不小。当然，还有一个核心话题是，长城汽车一己之力，能否在效率上战胜竞争对手车企背后的一系列供应商效率。
写在最后：本质上，是中国汽车尝试全球化，给长城汽车的新一轮技术竞争带来了上述的新机会，也给了长城归元更多的存在合理性。
如果是放在前几年的汽车市场里，中国车企说出上述的话，消费者能否认可，要打个大大的问号。但放在2026年的时间节点上，很多方面的数字身上都已经证明了中国消费者的改变。
而如果放在前几年的市场里，中国车企也并不能做出如此大规模的突破。因为，中国市场的销量表现不容有失，更多需要的是确定性。
但如今，有了全球市场的承载，技术也就可以搞出全面开花的势态。针对不同国家和地区的消费需求，可以实现百家争鸣。
最终给长城归元一个系统性的评价，不论它能在中国市场里拉动多少销量数字，这都是中国汽车工业的重要一步。不再是最牛的人在做什么，后面全都在追赶，市场里不能只有一种声音。
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